Um einen Aspekt zu veranschaulichen, wie sich ein Turbofan von einem Turbojet unterscheidet, können sie, wie bei einer Erneute ining-Bewertung, bei demselben Luftstrom (z. B. um eine gemeinsame Aufnahme zu halten) und dem gleichen Nettoschub (d. h. demselben spezifischen Schub) verglichen werden. Ein Bypass-Fluss kann nur hinzugefügt werden, wenn die Turbineneinlasstemperatur nicht zu hoch ist, um den kleineren Kernstrom auszugleichen. Zukünftige Verbesserungen in der Turbinenkühlung/Materialtechnologie können eine höhere Turbineneinlasstemperatur ermöglichen, die aufgrund der erhöhten Kühllufttemperatur, die sich aus einer Erhöhung des Gesamtdruckverhältnisses ergibt, erforderlich ist. Da die Turbine zusätzlich den Lüfter antreiben muss, ist die Turbine größer und hat größere Druck- und Temperaturrückgänge, so dass die Düsen kleiner sind. Das bedeutet, dass die Abgasgeschwindigkeit des Kerns reduziert wird.

Der Lüfter hat auch eine geringere Abgasgeschwindigkeit, was viel mehr Schub pro Einheit Energie (niedriger spezifischer Schub). Die insgesamt effektive Abgasgeschwindigkeit der beiden Abgasdüsen kann näher an die Fluggeschwindigkeit eines normalen Unterschallflugzeugs heranführen. Tatsächlich emittiert ein Turbofan eine große Menge an Luft langsamer, während ein Turbojet schnell eine geringere Luftmenge aussendet, was eine weit weniger effiziente Möglichkeit ist, den gleichen Schub zu erzeugen (siehe Effizienzabschnitt unten). Das Verhältnis des Massenstroms der Luft, der den Motorkern umgeht, geteilt durch den Massenstrom der Durchleitung des Kerns, wird als Bypass-Verhältnis bezeichnet. Der Motor erzeugt Schub durch eine Kombination dieser beiden Teile, die zusammenarbeiten; Triebwerke, die mehr Strahlschub im Vergleich zu Lüfterschub verwenden, werden als Low-Bypass-Turbofans bezeichnet, umgekehrt werden solche, die wesentlich mehr Lüfterschub als Jetschub haben, als High-Bypass bezeichnet. Die meisten kommerziellen Luftfahrttriebwerke, die heute im Einsatz sind, sind vom High-Bypass-Typ[2][3] und die meisten modernen militärischen Jagdflugzeuge sind Low-Bypass. [4] [5] Nachbrenner werden nicht bei Turbofan-Triebwerken mit hohem Bypass verwendet, sondern können entweder bei Low-Bypass-Turbofan- oder Turbojet-Triebwerken eingesetzt werden. In den Baureihen RB211 und Trent 3-Spulen ist das Druckverhältnis des HP Kompressors bescheiden, so dass nur eine einzige HP Turbinenstufe benötigt wird. Moderne militärische Turbofans neigen auch dazu, eine einzige HP Turbinenstufe und einen bescheidenen HP Kompressor zu verwenden.

Wenn wir z. B. eine else-Anweisung hinzufügen, können wir die einzelne Exit-Version etwas übersichtender machen und das Überschreiben des Anfangswerts beenden. In der Tat ist es ein wenig klarer als die einzelne Exit-Point-Methode. Die meisten modernen westlichen zivilen Turbofans verwenden einen relativ hochdruckfähigen Hochdruck-Hochdruck-Kompressor (HP) mit vielen Reihen variabler Stators, um die Überspannungsmarge bei niedriger Drehzahl zu steuern. In der Dreispule RB211/Trent wird das Kernkompressionssystem in zwei Teile geteilt, wobei der IP-Kompressor, der den HP-Kompressor auflädt, auf einer anderen Koaxialwelle liegt und von einer separaten (IP) Turbine angetrieben wird. Da der HP Kompressor ein bescheidenes Druckverhältnis aufweist, kann seine Geschwindigkeit überspannungsfrei reduziert werden, ohne variable Geometrie zu verwenden. Da jedoch eine flache IP-Kompressor-Arbeitslinie unvermeidlich ist, hat der IPC eine Stufe der variablen Geometrie auf allen Varianten außer der -535, die keine hat. [29] Um die Effizienz mit der Geschwindigkeit zu steigern, wurde eine Entwicklung des Turbofans und Turboprops, bekannt als Propfan-Motor, mit einem unbebauten Lüfter entwickelt. Die Lüfterblätter befinden sich außerhalb des Kanals, so dass sie wie eine Turboprop mit breiten scimitarartigen Klingen erscheinen. Sowohl General Electric als auch Pratt & Whitney/Allison demonstrierten in den 1980er Jahren Propfan-Motoren.

Übermäßiger Kabinenlärm und relativ billiger Düsenkraftstoff verhinderten die Inbetriebnahme der Triebwerke. Der Progress D-27 Propfan, der in der U.S.S.R. entwickelt wurde, war das einzige Propfan-Triebwerk, das auf einem Serienflugzeug ausgerüstet war. In der Luft- und Raumfahrtindustrie sind Chevrons die Sägezahnmuster an den hinteren Rändern einiger Düsen von Düsen von Düsen[24], die zur Geräuschreduzierung verwendet werden. Die geformten Kanten glätten das Mischen von Heißluft aus dem Motorkern und kühlerer Luft, die durch den Motorlüfter weht, was geräuschverursachende Turbulenzen reduziert. [24] Chevrons wurden von Boeing mit Hilfe der NASA entwickelt. [24] [25] Einige bemerkenswerte Beispiele für solche Konstruktionen sind Boeing 787 und Boeing 747-8 – auf den Rolls-Royce Trent 1000 und General Electric GEnx-Triebwerken. [26] Andere Versionen dieser Logik mit einzelnen und mehreren Ausstiegspunkten sind möglich.

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